Sardanapale

Posted on Friday 25 September 2009

On division of power

A few weeks ago I mentioned the crash of an Air France plane at Habsheim in 1988. The newly delivered Airbus A320 was to overfly an airfield in eastern France during a show, but went down into the forest. Three passengers died.

Following this post a pilot friend of mine gave me the book written a few years later by the captain, Michel Asseline.

He rejects the official ruling that the crew was to blame for flying too low, and says the investigation was a farce designed to conceal the early faults of the plane and protect Air France’s investment.

The flight and voice data recorders – which civil aviation officials allowed Airbus to process – were apparently doctored.

I’m not competent to pronounce on technical issues. But Asseline’s conclusion about French institutions has the ring of truth – and addresses a leading theme of this blog.

In a country where the state controls the bodies that make a plane, fly it, and regulate the aviation industry, conflicts of interest abound.

The book makes an interesting parallel between the A320 and Britain’s Comet jet in the 1950s. Up to a point, the same scenario unfolded.

A state-backed European aircraft manufacturer sought to challenged American supremacy (De Havilland; Airbus); the new plane uses revolutionary technology (jet engines; fly-by-wire); the national carrier is drafted to showcase the new wonder (BOAC; Air France); politicians burst with nationalistic pride; early crashes are blamed on pilots and minor “teething problems”, sparing the manufacturer’s blushes.

But the parallels end here.

In the case of the Comet , when one plane too many fell out of the sky in 1954, an investigation was finally launched with a view to actually determining the cause of the crash – as opposed to reassuring the public and allowing flights to continue with minor adjustments.

All Comets were grounded, and a hard-hitting official report identified the real cause of the crash: metal fatigue.

The fixes came too late to save the Comet: by the time the plane was ready to fly again, in 1958, the Americans had cornered the commercial jet market.

But the two episodes illustrate the opposite conceptions of the state that prevail on either side of the Channel.

Britain is no less elitist than France – and probably even more – but its elites are divided; in a nation that invented separation of power, it is taken for granted that a non-monolithic state is in the interest of the public.

In France, the “general interest” is whatever the government says it is, and to be pitted against one state-supported entity – as Asseline discovered – is to be pitted against the whole state.

L’État monolithe

Il y a quelques semaines j’évoquais ici l’accident de Habsheim en 1988. Un nouvel A320 d’Air France s’est écrasé dans la forêt lors d’un show aérien en Alsace. Il y avait des passagers: trois ont trouvé la mort.

À la suite de ce billet, un ami pilote de ligne m’a passé le livre écrit six ans plus tard par le commandant de bord, Michel Asseline, qui fut désigné comme responsable de l’accident, et vit ses qualifications retirées.

Dans Le pilote est-il coupable?, Asseline décrit le rapport d’enquête comme un “faux en écriture” reposant sur des données truquées, un vaste écran de fumée destiné à protéger Air France et Airbus.

Je n’ai pas la compétence pour me prononcer sur les problèmes techniques de l’A320 soulignés par Asseline (encore qu’il ne soit pas le seul à affirmer qu’en 1988, l’avion n’était pas prêt).

Mais dans sa conclusion, il touche à un point essentiel, et qui illustre l’idée directrice de ce blog: l’étatisme à la française, affirme Asseline, engendre une proximité malsaine entre le gouvernement, le constructeur, Air France et les régulateurs de l’aviation civile.

Tout le monde est lié avec tout le monde, avec de flagrants conflits d’intérêts. C’est ainsi que la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a pu certifier des systèmes qui n’étaient pas encore au point, et fermait les yeux sur les entorses systématiques d’Air France à la règlementation.

Selon Asseline, le monde fermé de l’aviation officielle s’est serré les coudes:

“Se heurter à Airbus, à Air France, ou à la DGAC, c’est se retrouver face à l’État…

La catastrophe d’Habsheim a servi de révélateur et a mis en évidence les défauts et les dangers de ce système, où la raison d’État sert parfois à masquer les défaillances techniques ou humaines.

Le plus grand de ces dangers étant la concentration entre les mains d’organismes liés entre eux, par leur dépendance envers l’État, de la conception, de la certification et de l’exploitation d’un nouvel avion.”

Les enquêteurs ont non seulement commis une injustice contre un individu, mais ils ont failli à leur mission d’intérêt public.

Il aura fallu encore plusieurs années, avec leur lot d’accidents et de morts, pour que les problèmes de jeunesse de l’avion soient réglés.

Dans l’histoire de l’A320, l’État a servi les intérêts d’Airbus et non ceux des citoyens: il a laissé le constructeur lancer l’avion quand il l’a voulu, et lorsque les difficultés sont apparues, il a blâmé le pilote et permis à Airbus de revoir sa copie en douce.

Ces méthodes de république bananière contrastent avec celle de la Grande-Bretagne, où la division du pouvoir limite les conflits d’intérêt.

L’affaire du Comet britannique, le premier avion de ligne à réaction, que j’évoque en face, offre des parallèles et des contrastes intéressants avec celle de l’A320.

Sardanapale @ 10:08 am
Filed under: Britain andFrance
  1.  
    Vidame d'Olbreuse
    September 25, 2009 | 8:36 pm
     

    Le problème rencontré par Asseline ne se limite malheureusement pas à l’aspect culturel de l’étatisme à le française face à le démocratie anglo-saxonne: le rapport entre enquête technique sur les causes de l’accident et système judiciaire lui-même est diamétralement opposé dans les deux pays.
    Aux USA, en GB et au Canada ( et sans doute dans les autres pays de droit anglo-saxon), l’enquête technique est réellement indépendante et en aucun cas ne cherche à établir une quelconque notion JURIDIQUE de blâme, mais au contraire à proposer des recommandations permettant d’éviter que l’accident ne se reproduise pour les mêmes causes.

    Bien qu’en France, pays signataire des conventions de l’OACI régissant les enquêtes-accident, la situation soit théoriquement semblable, la réalité est que l’enquête judiciaire, a fortiori s’il y a présomption d’homicide, est prioritaire sur l’enquête technique.
    Les deux procédures vont donc rapidement se trouver en conflit si les enregistreurs de vol (“boîtes noires”) sont considérées comme des pièces à conviction et donc mises sous main de justice- sans problème dans une démocratie aux procédures transparentes, mais catastrophique dans un système inquisitorial assorti du secret de l ‘instruction ou tout repose sur l’indépendance du juge: dans le cas de l’Airbus d’Habsheim, on imagine facilement la suite.

  2.  
    Sardanapale
    September 26, 2009 | 5:59 pm
     

    Précision intéréssante, et qui renforce l’idée de séparation des instances en pays anglo-saxon.

    Sur la question du rapport entre l’enquête administrative et judiciaire,il semble que dans l’affaire d’Habsheim il y ait bel et bien eu une saine césure entre les deux. Asseline, dans son livre, chante les louanges du juge d’instruction – en tant qu’individu dans son cas propre et en tant qu’institution.

    Si lui et son copilote ont été désignés comme seuls fautifs par l’enquête administrative, l’instruction (à ma connaissance) n’a rien donné. Bref la justice les a protégés. Ce n’est pas elle qui a mis les grappin sur les boîtes noires, mais d’obscures barbouzes qui les auraient remises pour quelques heures aux services d’Airbus pour nettoyage…

    Bref Asseline a été en butte aux politiques, à l’administration, à l’industrie aéronautique, à Air France, aux médias… bref à toute la France officielle, SAUF la justice, qui elle a su rester indépendante.

    Caveat: j’en reste à son récit de 1994. Je ne sais pas ce qui s’est passé après.

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